Modification du système d'injection LUCAS à fils chaud - Type : 14CUX

L'injection électronique montée en 1989 sur les Range 3.9 l, LUCAS à fils chaud (14CUX numérique) dite auto adaptative fonctionne très bien. Largement dimensionnée pour ce moteur, elle était également montée sur les version LSE 4.2 l.

Son principe est assez simple, le boitier concatène 5 informations principales à savoir : température moteur, température essence, régime moteur, position du papillion d'accélérateur et volume d'air admis dans le moteur, en synthèse le boitier commande le temps d'ouverture des injecteurs. Je passe ici un certain nombre d'autres informations entrantes qui ne sont pas necessaires au fonctionnement du système (d'ailleur non présente sur mon véhicule).

L'étude technique chiffrée du comportement moteur indique que ce dernier est trop pauvre avec le système d'injection d'origine. Bien que ce sytème d'injection LUCAS "à fils chaud"  soit surdimensionné pour le moteur d'origine, il avoue ses limites au delà de 3800 Trs. Il faut donc augmenter la quantité d'essence injectée, pour cela il existe plusieurs méthodes :  

1°/ Augmenter la pression d'essence dans la rampe, d'origine à 2.4 Kg/Cm², elle peut grimper jusqu'a 3 Kg. A temps d'ouverture égal, grâce à la pression supérieure, plus d'essence va être injectée. De façon artisanale, le régulateur d'origine peut être "écrasé" avec un étau pour comprimer le ressort de pression de la membrane. Solution simple mais très aléatoire car l'écrasement d'a peine 1 mm change déjà beaucoup la pression et l'opération est irréversible. Une autre solution, plus pro, consiste à remplacer le régulateur d'origine par un modèle réglable avec pour ultime option la présence d'un mano de pression d'essence sur ce dernier. Le coût varie d'un fournisseur a l'autre mais un bon régulateur s'achète aux environs de 100 €. Conséquence de cette méthode, le circuit d'essence subit cette augmentation de pression et les pompes à défaut d'être plus sollicitées peuvent plafonner à 3 bars. Tous les détails en photo application pour les 205 GTI mais le principe reste le même : http://pagesperso-orange.fr/JSO/39/regulateur.htm

2°/ Reprogramation du boitier : En Angleterre, RPi (pour ne citer que lui) propose le remplacement de la puce d'origine par un modèle reprogrammée selon différents critères. La plus connue est la puce Tornado qui même avec un moteur stock donne des résultats très corrects. Son principe est simple : Les temps d'ouverture des injecteurs sont allongés apportant ainsi au moteur un peu plus d'essence. Conséquence, une fois que le boitier a pris l'eau, il est de toute façon HS. L'utilisation d'un nouveau boitier ECU necessite un nouveau remplacement de la puce. Pas très économique car la puce coûte au meilleur prix dans les 450 € sans le montage.

3°/ Remplacement des injecteurs : Souvant négligés, les injecteurs sont des pièces d'usure que l'on ne remplace qu'au moment de la panne, entre temps la qualité de la pulvérisation se dégrade fortement. En réponse à une faiblesse d'un de mes 8 injecteurs (bruit de claquement significatif d'une courte espèrance de vie) j'ai creusé le problème de leur remplacement. Les injecteurs d'origine sont des Lucas à aiguille (mono-jet) d'une capacité de 200 cc en 16 Ohms. Pourquoi, puisque les injecteurs utilisés sont au format normalisé "EV1", ne pas les remplacer par des modèles ayant un débit plus important. Mieux encore, depuis plus de 20 ans que les injecteurs électriques sont améliorés, leur technique a beaucoup évoluée au profit d'un meilleur qualité de pulvérisation. En étudiant le catalogue d'injecteurs Bosch, on y trouve tout une gamme "EV1" en 16 Ohms allant d'une capacité de 150 cc à plus de 450 cc. Mon bonheur se trouve au milieu de ces pages. Après de savants calculs scientifiques effectués par un spécialiste, le modèle retenu offre une capacité de 240 cc (soit 20 % de mieux) avec une meilleur pulvérisation puisqu'à 4 jets. Ce montage en lieu et place des existants, permet de conserver la programmation d'origine, d'éviter de toucher à la pression de la rampe, de solutionner le problème de pauvreté du moteur tout en réalisant une opération qui de toute évidence allait s'imposer à court terme. Le

 12/01/2010 - Après quelques essais. Le fonctionnement du moteur est beaucoup plus doux, il semble plus coupleux et ne procure plus cette sensation d'affaissement passé 4000 Trs, au contraire il semble en demander d'avantage jusqu'a 6000 Trs/m....Bref vous l'aurez compris c'est du bonheur.

Puisque la greffe a bien prise, je peux vous donner le site du chirurgien : www.puissance-injection.fr